La rentabilité

 

Selon les statistiques de 2006, le corridor Québec - Montréal est le plus achalandé du Québec, avec 40 000 à 140 000 véhicules (automobiles, autobus et camions), transitant sur les autoroutes 20 et 40 à chaque jour. (Annexe III) Si on prend le montant inférieur de 40 000, en reconnaissant qu’environ 50% de ceux-ci transportent plus qu’une personne, le taux de voyageurs entre Québec et Montréal serait d’environ 60 000 par jour, soit 22 millions par année. Orléans Express et Via Rail transportent 1 300 000 de ces voyageurs. Les autres, en grand nombre, voyagent par automobile.

Si le TrensQuébec récupère seulement la moitié de ces passagers, soit 11 millions par année, avec un aller simple de 50$, l’infrastructure Québec-Montréal, construit sur le terre-plein de l’autoroute 20 ou 40, par exemple, à un coût d’environ un milliard$ et demi, se payerait en moins de cinq ans. (11 millions de passagers x 50$ sur 5 ans = 2,7 milliards$) Ceci comprend le transport d’environ 30 000 passagers par jour entre Québec et Montréal, avec une moitié quittant l’une ou l’autre des deux localités. 

Évidemment, il faut reconnaître qu’une fois construit, le TrensQuébec risque fort bien d’attirer une grande majorité de ceux qui transitent actuellement entre Québec et Montréal. Pourquoi? Parce que le système est trois fois plus rapide que la voiture, et moins fatiguant. Il est écologique aussi, non-polluant, et réduira considérablement le nombre de véhicules sur nos routes, d’autant plus qu’il sera moins cher que tout autre mode de transport pour faire ce trajet. (Annexe IV) D'ailleurs, on pourrait dire avec confiance, qu’une fois installée, la ligne Québec-Montréal subira une forte demande, qui risque d’augmenter au courant des années, sans oublier les touristes venus du monde entier. Même ceux qui demeurent au Québec, n’ayant jamais voyagé entre Québec et Montréal, se payeront un ou deux voyages, alors que ceux qui transitent actuellement de dix à vingt fois par année, augmenteront leur nombre de transferts. D’ailleurs, il est probable qu’après trois ans d’opération, le TrensQuébec récupèrera 75% des 22 millions qui transitent entre Québec et Montréal, générant ainsi plus d’un milliard$ de revenu par année. Heureusement que nous avons au Québec toutes les industries qu’il faut pour produire les pièces de l’infrastructure et le véhicule. Les gens vont abandonner leur voiture pour le TrensQuébec, et réduire notre dépendance au pétrole, améliorer l’air qu’on respire, et enrichir tout le Québec.

Pour répondre à 30 000 passagers par jour, il s’agirait d’avoir une cinquantaine de véhicules qui partent aux quelques minutes, soit de Québec ou de Montréal, et qui font l’aller-retour en deux heures. Le système ressemblerait alors à un tapis-roulant.  Par exemple, pour transporter 3 750 personnes, il suffirait que des unités partent à chaque minute pendant 50 minutes, et les 3 750 seraient à destination dans l’heure qui suit. Montréal deviendra la banlieue de Québec, et Québec la banlieue de Montréal.

 

Le système est rentable à partir du transport des passagers seulement. Mais, une autre source de revenu provient du transport des biens et de marchandises, comme la poste et les légumes. Chaque containeur peut transporter jusqu’à dix tonnes de biens, ce qui équivaut au poids de quatre à cinq automobiles. En fait, le TrensQuébec serait capable de transporter jusqu’à 65% des biens qui transitent actuellement par camions sur la 20 et la 40 entre Québec et Montréal. Avec la plus grande rapidité et les coûts réduits du TrensQuébec, ce dernier pourrait transporter le quart, sinon la moitié, des marchandises qui transitent actuellement par camions, et ce, après la première ou deuxième année d’opération, (Annexe V) ce qui réduirait considérablement la pollution sur nos routes. Les camions auraient la tâche d’alimenter le réseau, plutôt que de faire le trajet entre Québec et Montréal. Quant à Via Rail, subventionné par l’État fédéral, il n’aurait plus sa raison d’être, permettant au Canadien national de se consacrer au transport de matières lourdes et chimiques. 

Une troisième source de revenu, et non la moindre, serait le développement et l’implantation du mono-rail suspendu à l’extérieur du Québec, entre Montréal et Toronto, par exemple, ou entre Montréal, Boston, New York et Washington, sans oublier les autres pays, comme la Russie et la Chine. Ce créneau pourrait contribuer à enrichir le Québec considérablement, non seulement en créant de nombreux emplois chez nous, avec la construction et l’entretien du réseau, et les entreprises connexes, mais en créant de nouvelles opportunités d’affaires dans ces pays, tout en projetant l’image d’un État québécois progressif, démocratique et ouvert.

 

À cela, il faut ajouter que les moteurs-roues, une fois développés pour le monorail, pourrait également servir pour développer d'autres industries liées aux camions, autobus, voitures, motocyclettes, etc.

Le TrensQuébec pourrait aussi servir comme train de banlieue. Il ne s’agit que de rendre un corridor existant disponible, comme le centre d’un boulevard urbain ou le long d’une route désaffectée, pour qu’une nouvelle ligne de transport puisse voir le jour assez rapidement, et à moindre coût que par l’usage des moyens conventionnels. Le TrensQuébec est moins coûteux qu’un tramway ou un métro, par exemple,. Le métro exige des centaines de millions par kilomètre, alors que le tramway, comme celui proposé par Projet Montréal, coûterait environ 15 m$/km, sinon plus. (Annexe VI) C’est un autre façon rapide d’améliorer les trains de banlieue dans la région de Montréal, qui accusent un retard de trente ans comparé à Toronto. De même pour Québec, le TrensQuébec pourrait permettre aux 30 000 personnes qui transitent présentement entre Québec et Lévis, pendant une heure ou deux par voiture à chaque jour, et leur permettre de faire le même trajet plus confortablement en 15 minutes!